اختتام أعمال الملتقى الدولي الأول للنقل البحري
خاص للمركز السوري للقانون البحري

تناولت محاور جلسات الملتقى الدولي الأول للنقل البحري الذي أقامته وزارة النقل بالتعاون مع غرفة الملاحة البحرية في اللاذقية أمس واقع الاسطول البحري والتشريعات الناظمة له والتعريف بالعمل المرفئي والفرص الاستثمارية المتاحة في قطاع النقل البحري في سورية.
وأوضح محمد عيتاني الأمين العام للغرفة الدولية للملاحة في بيروت إن واقع قطاع النقل البحري في العالم العربي مبني على المبادرة الفردية ولا يلقى دعما حكوميا أو ماديا من الجهات العربية القادرة.
ولفت إلى أن المطلوب لتقوية هذا القطاع وتطويره هو وضع الخطط الاستراتيجية لكي يتمكن من منافسة قطاع النقل البحري العالمي وذلك بدعم السفن وتطوير المرافئ وإنشاء التكتلات الاقتصادية والاسواق الحرة والمشتركة العربية وهذا بدوره سيزيد من فعالية التجارة البينية في المنطقة العربية وجذب الاستثمارات العربية لإنشاء خطوط بحرية قوية وفاعلة تربط بين المرافئ العربية وتنافس الخطوط البحرية الأجنبية.
وأضاف أن عدد البواخر الرافعة للعلم السوري لا يتعدى حالياً الـ 41 باخرة تبلغ حمولاتها نحو 262 ألف طن وذلك بسبب اجراءات معقدة وصعوبات كثيرة وخصوصا بما يتعلق بتوظيف الطواقم على متنها لذلك يجب اتخاذ إجراءات إدارية بسيطة لتأهيل هذه الطواقم وتسهيل معاملات استخدامها حسب ما تقتضيه القوانين والأنظمة الدولية المرعية كما ان السماح للبواخر الرافعة للعلم السوري بالتزود بالوقود والمحروقات في المرافئ السورية بأسعار مدعومة سيشكل عاملا إضافيا لإغراء أصحاب البواخر السوريين على تسجيلها في بلدهم الأم.
بدوره بين غازي حمدان مدير عام الموانئ في سورية ان زيادة عمر السفن السورية والحالة الفنية التي تعانيها وعدم تطبيق رقابة سلطة الميناء والتأخر في افتتاح المعهد البحري للتدريب والتأهيل تحول دون تطور الأسطول البري السوري إلى جانب المعوقات التي تتجلى في ارتفاع الرسوم السنوية وصعوبات شهادات التصديق بالاعتراف لافتا الى ان المديرية العامة للموانئ قامت باتخاذ العديد من الخطوات التي من شأنها زيادة عدد الاسطول السوري كالاعفاء من البيان الجمركي و اجازة الاستيراد والتصدير وامكانية الكشف الفني على السفن السورية خارج سورية.
كما دعا تحسين شحادة امين سر غرفة الملاحة البحرية في سورية الى ضرورة التشجيع على إقامة شركات مساهمة مختصة بالنقل البحري ودعمها وحصر بضائع القطاع العام ومستورداته بها وحث البنوك الوطنية على الإستثمار في النقل البحري و تفعيل واطلاق عمل المؤسسة العامة للتأهيل والتدريب البحري والسماح للقطاع الخاص بإقامة أحواض اصلاح أو صيانة السفن على الشاطئ السوري مع عدم ادراج أي اشارة أو منع سفر بدون حكم قضائي وايجاد آلية للتصديق على الشهادات البحرية بعيدة عن الروتين.
وفيما يتعلق بالفرص الاستثمارية المتاحة في النقل البحري أشار الدكتور محمد فرغلي مساعد الأمين العام لجامعة الدول العربية رئيس الأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا الى ان بعض الدول العربية تعاني من مشكلة فى توافق البنية الاساسية للموانئ والانشطة اللوجيستية اللازمة للعمل مما يحتاج الى استثمارات كبيرة تعتمد على قروض لتنمية بنيتها الاساسية وتحويل الموانئ الى مراكز لوجيستية الامر الذي يتطلب تخفيض الضمانات التى تفرضها مصلحة الجمارك على الموانىء الجافة و زيادة الاهتمام باعداد الكوادر البشرية المؤهلة فى مجال اللوجيستيات مؤكدا ان المناطق الحرة والمحطات اللوجيستية عندما تلعب دورها بشكل جيد تساعد في تخفيض القيود الجمركية المفروضة على حركة التجارة الدولية .
من جهته استعرض سليمان بالوش مدير عام الشركة العامة لمرفأ اللاذقية الاجراءات التي اتخذتها الشركة لتطوير اسلوب العمل لديها مثل أتمتة الأعمال المرفئية و استخدام النظم التكنولوجية الحديثة المستخدمة في خدمات مرور السفن من قبل المديرية العامة للموانئ وتشغيل أجهزة السكانر من قبل إدارة الجمارك بالتنسيق مع إدارة المرفأ بالاضافة لإنشاء المخبر المركزي في مرفأ اللاذقية.
كما لفت بالوش للاستثمارات المقامة حاليا في المرفأ كمحطة حاويات مرفا اللاذقية و مجموعة العقود الاستثمارية بين المرفأ وجهات متعددة على شكل إشغال لمساحات متفرقة من الأراضي التابعة لملكيته مشيرا الى الفرص الاستثمارية التي يجري العمل عليها كمشروع توسيع مرفأ اللاذقية ومشروع إعادة تأهيل الحوض القديم لمرفأ اللاذقية كمنطقة ترفيهية عامة .

ندوة في ميريديان اللاذقية حول أهمية تطبيق التقانات في مجال النقل البحري
خاص المركز السوري للقانون البحري :

أقامت وزارة النقل ندوة بالتعاون مع السفارة الفرنسية بدمشق حول التقانات الحديثة ومنعكاساتها على تطوير النقل البحري وذلك في 9/10/2010 في ميريديان اللاذقية بمشاركة من الأردن والعراق ولبنان وتركيا
وقد ذكر الدكتور يعرب بدر وزير النقل بأن الخطة الخمسية الحادية عشر ة ستلحظ 36 مليار ليرة سورية على مختلف قطاعات النقل البحري لافتا إلى إهمية تطبيق التقانات في مجال النقل البحري وتطبيقاته للحصول على أفضل مردود
بدوره أكد السفير الفرنسي في دمشق اريك شوفالييه بأن قدوم عشر شركات فرنسية إلى هذه الندوة هو تعبير أكيد عن الاهمية المتزايدة لسورية وقيمتها الاقتصادية بالنسبة للشركات الفرنسية
من جهته تحدث السيد عبد القادر صبرة رئيس غرفة الملاحة السورية عن الموقع الاستراتيجي للمرافئ السورية كبوابة عبور للدول الاوروبية إلى العراق وإلى دول الخليج وبين صبرة ان استثمار محطات الحاويات في مرفأي طرطوس واللاذقية هو بداية لعدة مشاريع استثمارية تستخدم التقانة الحديثة
وأكد الدكتور عماد الدين عبد الحي معاون وزير النقل لشؤون النقل البحري أن سورية أعطت قطاع النقل أهمية كبيرة من خلال توسيع المرافئ تطوير محطات الحاويات وحماية البيئة البحرية من التلوث بمايسهم في تحقيق زيادة الايرادات التي تتناسب مع حجم الانفاق .
وبعد ذلك استعرضت الشركات الفرنسية المشاركة خبراتها في مجال ضمان استمرارية المنشآت من خلال إدارة الملوثات في المرافئ والتطور في المرافئ واستخداماتها المتعددة الوسائط في البحر المتوسط

إعلان الإسكندرية لعام 2010حول رؤية عربية لقواعد روتردام 2008
خاص : للمركز السوري للقانون البحري
والصادر عن ورشة عمل جامعة الدول العربية حول
قواعد روتردام لعام 2008 – رؤية عربية
والمنعقدة في مقر كلية النقل الدولي واللوجيستيات
الأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري
بأبي قير – الإسكندرية – 2 إلى 3 فبراير 2010
بناءً على رسالتها، كبيت خبرة يخدم العمل العربي المشترك، تشرفت الأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري بتلقي تكليف مجلس وزراء النقل العرب، بعقد ورشة عمل حول قواعد روتردام لعام 2008؛ من أجل دراسة آثارها من المنظور العربي، وذلك بمشاركة الجهات الحكومية العربية ومنظمات المجتمع المدني المعنية، بموجب قرار مجلس وزراء النقل العرب رقم 327 لسنة 2009، والصادر في دور انعقاده رقم 22، في 29 أكتوبر 2009.
وحيث إن ورشة العمل المشار إليها قد انعقدت لمدة يومين في مقر كلية النقل الدولي واللوجيستيات بالأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري، في أبي قير بالإسكندرية، في الفترة من 2 إلى 3 فبراير 2010، بحضور وفود خمس عشرة دولة عربية (الأردن، تونس، جيبوتي، السعودية، السودان، سوريا، العراق، عمان، فلسطين، قطر، الكويت، ليبيا، مصر، المغرب، اليمن)، وخمسة اتحادات نوعية عربية (اتحاد المواني البحرية العربية، الاتحاالملاحة، الاتحاد العربي للناقلين البحريين، الاتحاد العربي لمرحلي البضائع واللوجيستيات، اتحاد الغرف التجارية العربية)، والجمعية العربية للقانون التجاري والبحري، والعديد من كليات الحقوق والتجارة، وقضاة الدوائر البحرية بالمحاكم المصرية، ومنظمات الأعمال والتجارة والتأمين، ووفد خبراء لجنة الأمم المتحدة للقانون التجاري الدولي.

وحيث إن ورشة العمل قد ألقيت فيها العديد من الأوراق البحثية من مختلف الجهات المهنية والعلمية المعنية، ودارت فيها المناقشات من خلال عدد أربع جلسات عمل.
وحيث إن قواعد روتردام لعام 2008، هي التسمية غير الرسمية والتي تطلق على "اتفاقية الأمم المتحدة المتعلقة بعقود النقل الدولي للبضائع عن طريق البحر كلياً أو جزئياً"، والتي اعتمدتها الجمعية العامة للأمم المتحدة بتاريخ 11/12/2008، بموجب قرارها رقم 63/122، والتي تم التوقيع عليها في مدينة روتردام، بتاريخ 23/9/2009، من قبل 21 دولة، حتى تاريخه، وهي: أرمينيا، والكاميرون، والكنغو، والدانمرك، وفرنسا، والجابون، وغانا، واليونان، وغينيا، ومدغشقر، وهولندا، ومالي، والنيجر، ونيجيريا، النرويج، وبولندا، والسنغال، وأسبانيا، وسويسرا، وتوجو، والولايات المتحدة الأمريكية، وهي دول تتمتع بنصيب 25% من التجارة الدولية المنقولة بحراً.
وحيث إن قواعد روتردام لعام 2008 تستهدف الحلول محل الاتفاقيات السابقة عليها، وهي "المعاهدة الدولية لتوحيد بعض أحكام سندات
الشحن" (والمبرمة في بروكسل، بتاريخ 25 أغسطس 1924، والمعروفة اختصاراً باسم "قواعد لاهاي")، والبروتوكولات المعدلة لها (وهي البروتوكول المبرم في بروكسل، بتاريخ 23 فبراير 1968، والمعروف اختصاراً باسم "قواعد لاهاي- فيسبي"؛ والبروتوكول المبرم في بروكسل، بتاريخ 21 ديسمبر 1979، والمعروف اختصاراً ببروتوكول حقوق السحب الخاصة)، و"اتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحري للبضائع" (هامبورج، 31 مارس 1978، والمعروفة اختصاراً باسم "قواعد هامبورج").
وحيث إن المشاركين قد أجمعوا على أهمية تكاتف العمل العربي المشترك لتحقيق المصالح العربية في ظل الثورة التي يشهدها العالم من عولمة الإنتاج والتوزيع، والحاجة إلى التعامل الجماعي مع المنظمات العالمية المشرعة لقواعد تلك العولمة في وقته المناسب وقبل فوات الأوان.
وحيث إن المشاركين قد قدروا أهمية المادة 95 من قواعد روتردام لعام 2008 حيث إنها تضمن عدم فرض إرادة الدول المتقدمة على الدول النامية؛ حيث تسمح للدول المتعاقدة إذا ما وصل عددها إلى الثلث من تعديل هذه القواعد، مع العلم بأن كافة الدول الموقعة لم تتعد 21 دولة، وهي ليست متعاقدة بغياب تصديقها، وبالتالي فإن توقيع الدول العربية وتصديقها المبكر يضمن لها الغلبة، فضلاً عن أن المادة 96 من ذات القواعد تسمح للدول المتعاقدة الانسحاب في أي وقت ترغب فيه.
وحيث إن المشاركين قد أقروا بعدم كفاية ما هو متاح على المستوى العالمي من اتفاقيات دولية،
قبل صدور قواعد روتردام لعام 2008، لمواكبة متطلبات النمو المتزايد نحو نقل البضائع بالحاويات، وتكامل وسائط النقل من خلال خدمة النقل من الباب إلى الباب والنقل متعدد الوسائط، وإدارة سلاسل الإمداد بالاستعانة بتبادل البيانات إلكترونيا، وتزايد أهمية القيمة المضافة لاسيما في صورة الخدمات اللوجيستية والتي يعهد بها إلى الغير في ظل مبدأ تخصص العمل الدولي.

وحيث إن المشاركين قد أجمعوا على تقدير العديد من الآثار الحسنة والمتوقعة على دخول قواعد روتردام لعام 2008 حيز النفاذ الدولي، وأبدوا الحاجة إلى الاحتراز من بعض الآثار الأخرى حتى لا تتحول إلى آثارٍ غير مواتية لمصالح الدول العربية.
وحيث إن المشاركين قد قدروا تداخل أدوار أطراف عملية النقل، وبالتالي عدم صحة تبني نظرة أحادية لدور هؤلاء الأطراف، وبذلك ليس من الدقة القول بأن قواعد روتردام لعام 2008 تحابي أحد أطراف النقل دون غيره.
ولئن كان البعض قد انتصر لقواعد روتردام لعام 2008 عن كامل اقتناعٍ؛ ملاءمةًً، أو إقراراً للواقع مواءمةً؛ فإن البعض الآخر قد عارضها بعد التدبر، خوفاً، أو لعدم الدراسة تحرزاً.
وبعد الأخذ في الاعتبار بالدراسات الاقتصادية والقانونية والمعززة لتبني قواعد روتردام لعام 2008 والمقدمة من: اتحاد المواني البحرية العربية، والاتحاد العربي لغرف الملاحة، والاتحاد العربي للناقلين البحريين، واتحاد غرف التجارة العربية، وجمعية رجال أعمال
الإسكندرية، واتحاد الصناعات المصرية،والغرفة التجارية المصرية بالاسكندرية والجمعية العربية للقانون التجاري والبحري، وخبراء لجنة الأمم المتحدة للقانون التجاري الدولي.
وإجمالاً، وبعد تسجيل تحفظ وفد دولة السودان واعتراض ممثل الاتحاد العربي لمرحلي البضائع واللوجيستيات، فإن الآراء قد توافقت على التالي:
أولاً: إن قواعد روتردام لعام 2008 تتمتع بالعديد من المناقب، حيث يترتب على نفاذها الآثار القانونية والاقتصادية المواتية التالية:
1- استيعاب متطلبات عولمة التجارة وخدمات النقل وخدمات القيمة المضافة اللوجيستية، وأخصها ضرورة الخضوع لقانون موحد عالمي.
2- مواكبة ظروف العصر، بتضمن العديد من الأحكام القانونية الحديثة، والتي تلائم النقل البحري في العصر الحديث والذي يقوم على النقل بالحاويات، وتكامل خدمات النقل من خلال النقل من الباب إلى الباب والنقل متعدد الوسائط، وتبادل المعلومات والسندات والسجلات إلكترونيا، في ظل تخصص إدارة سلاسل الإمداد، وتطور مرحلي البضائع إلى مقدمي خدمات لوجيستية يعملون من خلال كيانات اقتصادية كبيرة الحجم وعظيمة الخبرة.
3- مد أحكامها القانونية إلى كافة أطراف عملية النقل البحري، وأخصهم الطرف المنفذ البحري، والذي يندرج تحته مقاولو الشحن والتفريغ في المواني،
ومحطات تداول الحاويات، وبالتالي تشجيع استخدام المواني المحورية في الدول العربية بفرض نفاذ تلك القواعد في تلك الدول (وأخصها: الإمارات، وعمان، ومصر، واليمن).
4- توضيحها لالتزامات الأطراف سوف يقلل من فرص المنازعات، وبالتالي خفض تكلفة النقل وتأمين مخاطره.
5- حرمانها للناقل البحري من الإعفاء من المسئولية عن الخطأ الملاحي، بما يواكب ما تحقق في قواعد هامبورج لعام 1978 ولم تكن دول الناقلين قد قبلته حتى تاريخ وضع قواعد روتردام لعام 2008.
6- زيادة الحد الأقصى للتعويضات المستحقة عند انعقاد مسئولية الناقل ومن في حكمه، بما من شأنه تحقيق مصالح الدول العربية وهي في معظمها دول شاحنة.
ثانياً: إن تعظيم الفائدة من قواعد روتردام لعام 2008 يمكن أن يتحقق بعد الأخذ في الاعتبار بالمحاذير التالية:-
1- إن قواعد روتردام لعام 2008 لا تقدم الحل الأمثل للنقل متعدد الوسائط، وأحكامه فيها غير كافية، ويكفي في هذا الشأن الإشارة إلى المادة 26 والتي تعاني من صياغة مبهمة، فمنطوقها يحتاج إلى التفسير؛ حيث يفتح الباب للتأويل.
2- ولئن كان نفاذ قواعد روتردام لعام 2008 في الدول الأطراف فيها لا يستلزم تعديل التشريعات الداخلية لتلك
الدول والتي تحكم علاقات النقل الداخلي؛ إلا أن ذلك أمرٌ تأباه أصول السياسة التشريعية الرصينة، فإذا أضيف إلى ذلك أن قواعد روتردام لعام 2008 تفتح المجال لاستكمال أحكامها بتشريعات داخلية بشأن ما أغفلته من بعض الأحكام، وبالتالي فإن التشريعات التجارية البحرية لدى الدول العربية بحالتها الراهنة - والتي تنتمي في أغلبها إلى أفكار ما قبل قواعد هامبورج لعام 1978 - قد لا تكون مؤهلة لاستيعاب قواعد روتردام لعام 2008؛ حيث تتسع فرص التعارض والتناقض بين أحكامها وأحكام تلك التشريعات الداخلية.
3- إن العقود الكمية وتحريرها بموجب قواعد روتردام لعام 2008 بإخضاعها لمبدأ حرية التعاقد قد ينظر إليها كعقود إذعان ضد مصلحة الكيانات الصغيرة لمرحلي البضائع والشاحنين من التجار.
4- قد ينحرف المعنى في النص العربي الرسمي لقواعد روتردام لعام 2008 عن المعنى الفني المقصود نتيجة عدم دقة الترجمة، وهو ما يتضح بمقارنة العديد من نصوص القواعد بالعربية بتلك المحررة بالإنجليزية والفرنسية.
وبناءً عليه
توافقت آراء المشاركين على التوصية على الدول الأعضاء في جامعة الدول العربية على التوقيع بشكل جماعي على قواعد روتردام لعام 2008، مع إرجاء التصديق لحين استيفاء التالي:-
1- الإسراع بالتوقيع والتصديق على اتفاقية
النقل متعدد الوسائط بين الدول العربية، تحت مظلة جامعة الدول العربية.
2- البدء في جامعة الدول العربية لإعداد اتفاقيات عربية للنقل الأحادي الواسطة، وبالذات لعقد نقل البضائع بالسكك الحديدية، وبالطرق، وذلك على منوال الاتفاقيات الأوربية CMR وCOTIF. مع العلم بأن غياب مثل تلك الاتفاقيات قد أدى بالعديد من الدول العربية إلى الانضمام إلى اتفاقية CMR (مثال: تونس، وسوريا، ولبنان، والمغرب).
3- تحديث التشريعات التجارية البحرية العربية بتهيئتها لاستيعاب السياسة التشريعية لقواعد روتردام لعام 2008.
4- اتخاذ موقف موحد بين الدول العربية بشأن توقيت التصديق الجماعي بحيث يرتبط بأسبقية أو تعاصر تصديق معظم الشركاء التجاريين للدول العربية من الدول الأخرى.
5- تشكيل لجنة تحت رعاية جامعة الدول العربية لمراجعة دقة ترجمة النص العربي لقواعد روتردام لعام 2008، ومخاطبة لجنة الأمم المتحدة للقانون التجاري الدولي بنتيجة ذلك التدقيق لتصحيح النص الرسمي العربي.
6- تشجيع اللجوء إلى مرحلي البضائع، ودعم دورهم كمقدمي خدمات لوجيستية مضافة، لما يتمتعون به من مهارات تفاوضية عند إبرام العقود الكمية، وتعزيز مركز هؤلاء المرحلين بدخولهم في تحالفات إستراتيجية تقوي من
مراكزهم التعاقدية في ذات الشأن.
7- تدريب الكوادر البشرية في مجالات النقل وخدماته اللوجيستية المضافة، وبالذات في مجالات: قانون النقل والتأمين، وإدارة واقتصاديات النقل البحري، وإدارة سلاسل الإمداد، وإدارة اللوجيستيات، وإدارة التجارة الدولية، وإدارة عمليات النقل، وترحيل البضائع، والتحكيم والوسائل البديلة لفض المنازعات.
8- تشجيع البنية التحتية المعلوماتية الخادمة لانشطة التجارة

المركز السوري للقانون البحري شارك في المؤتمر الدولي للتمويل والاستثمار
خاص : للمركز السوري للقانون البحري
قدم المحامي عدنان معن حاج عمر( ماجستير في القانون التجاري والبحري ) مداخلة في المؤتمر الدولي الأول للتمويل والاستثمار والذي عقد في منتجع روتانا أفاميا في محافظة اللاذقية الذي افتتح المؤتمر الوزير الدكتور محمد الحسين وكانت المداخلة قد قدمت في الجلسة المخصصة لتطوير قطاع النقل البحري والتي أدارها السيد عبد القادر صبرة رئيس غرفة الملاحة السورية وتخلل هذه الجلسة كلمات للسيدة ياسمينة ازهري نائب مدير عام خطوط ميرسك البحرية وروميو سلفادور مدير عام شركة محطات حاويات مرفأ طرطوس والمهندسة ديمة العساف مديرة النقل البحري في وزارة النقل وكانت مداخلة المحامي عدنان حاج عمر حول أهمية تطوير المناخ القانوني بما يتناسب مع تطوير البيئة الاستثمارية البحرية وقدم نموذجا لذلك لغرفة الملاحة وهي احداث غرفة تحكيم بحري تابعة لغرفة الملاحة ولكن بشرط ان تكون بامكانيات كبيرة وذكر انه من خلال متابعته لمعظم غرف التحكيم البحري في الوطن العربي انه من بامكان تلك الغرفة التي تؤسسها غرفة الملاحة ان تكون مقصدا لمعظ التحكيمات البحرية العربية وكذلك ستشجع المستثمر على الاستثمار في سوريا لانه سيكون مطمئن على المناخ القانوني الاستثماري

بدء العد العكسي لمشروع تشغيل محطة حاويات مرفأ اللاذقية.. زيادات في الإيرادات وتحقيق تنافسية عالية

اللاذقية ..بدأت الإجراءات الفعلية لبدء العمل في محطة حاويات الشركة العامة لمرفأ اللاذقية والذي تديره ائتلاف الشركات المشغلة لمحطة حاويات المرفأ (سورية القابضة CMA- CGM تيرمينال لينك,وبهذا الصدد تم تشكيل اللجان المشتركة للاستلام والتسليم ضمن إطار المرحلة الانتقالية لتسلم المشروع بين شركة المرفأ والائتلاف وتستمر عملية الاستلام والتسليم حتى1/10/2009 حيث يبدأ التشغيل الفعلي للمحطة.وكان قد عقد اجتماع بين شركة المرفأ والشركة المشغلة بحث خلاله خطط عمل الجهة المشغلة والإجراءات التحضيرية التي تتخذها ضمن المحطة لتنظيم العمل خلال المرحلة القادمة تمهيداً للانطلاقة الفعلية ,وذلك من خلال سلسلة اجتماعات بحضور المعنيين في شركة المرفأ والوكلاء البحريين وأعضاء جمعية المخلصين الجمركيين ووكلاء الحاويات، وتركز البحث حول موضوع فصل منطقة الأرصفة والساحات عن منطقة الشحن والتفريغ بحيث تخصص أماكن الحاضنات والستافات وأخرى للتفريغ والكشف إضافة إلى أماكن الحاويات الواردة وأخرى للصادرة بما يضمن تنظيم الحركة والعمل ويحقق عامل الأمان والسلامة,بالإضافة إلى النظام الالكتروني بالمحطة وهو نظام عالمي الكتروني (KATOS) الخاص بالحاويات الذي يعمل وفق ثلاث مراحل، كما عرض الفريق المشغل لخطة العمل المتبعة لتطبيق نظام (TSB) وفق المعايير الاحترافية العالمية لعمليات التشغيل.يشار إلى انه بتاريخ7/2/2009تم في مرفأ اللاذقية التوقيع على عقد إدارة محطة حاويات مرفأ اللاذقية ,بين الشركة العامة لمرفأ اللاذقية والائتلاف الذي يضم شركة CGM-CMAالفرنسية وتيرمينال لينك المشغلة لمحطات الحاويات العالمية وسورية القابضة ,بحضور وزير النقل والمعنيين والفنيين والاختصاصين من الطرفين.وبتوقيع الاتفاقية يدخل المرفأ مرحلة جديدة وحاسمة في تاريخه,حيث سيكون خط بحري متصل بجميع موانئ العالم في مجال نقل الحاويات ,بالإضافة إلى الخطوط الملاحية الجديدة التي ستقدم إليه,كما سيتم الاستفادة من موقعه الاستراتيجي لجذب البضائع المتجهة إلى الشرق.العقد ووقع بعد أن تم تصديقه من قبل الجهات المؤهلة لتصديقه أصولا,وهو يبدأ تنفيذيا بتاريخ 1\10\2009 ولمدة (10)سنوات قابلة للتجديد خمس سنوات بموافقة الطرفين,كما ستبلغ قيمة الاستثمارات من قبل الجهة المشغلة (45.9)مليون دولار منها (6.2)مليون دولار لأعمال الصيانة وإعادة التأهيل للبنى التحتية في المحطة و(6.2)مليون دولار شراء تجهيزات تعود ملكيتها لشركة المرفأ بعد انتهاء العقد.ومن ضمن بنود العقد التزام الشركة المشغلة لمحطة الحاويات بتشغيل (400)عامل على الأقل من مرفأ اللاذقية ,إضافة إلى(500)عامل سورية عند بدأ تشغيل المحطة,حيث كان هذا الموضوع مدار نقاشات واحتجاجات في المرحلة الماضية واحدث خوفا من قبل العمال الذين يعملون في الحوا يا حاليا وعدهم (400)من أن يخسروا وظائفهم,ولكن الآن الشركة ملزمة بشرط العقد تشغيلهم إضافة ل(500)آخرين من العمال السوريين حصرا.وتلتزم الشركة المشغلة بالوصول إلى إنتاجية مليون حاوية خلال السنوات الثلاثة القادمة وفق جدول زمني محدد بدلا من(570)حاوية إنتاجية المرفأ خلال العام 2008 .

عقد النقل البحري بسند الشحن
إن عقد النقل البحري بسند الشحن هو عقد النقل البحري للبضائع وهو من العقود الرضائية أي التي تتم بتوافق إرادة طرفيها كما أنه يخضع للقواعد العامة من حيث أركانه العامة
وهى الرضا والمحل والسبب والأهلية.
وقد استلهم المشرع المصري أحكام اتفاقية هامبورج وإن خالفها في بعض المواضع فخصص الفصل الثاني من الباب الثالث لعقد النقل البحري فتعرض لتعريف العقد وإثباته وتحديد نطاق سريان نصوص هذا الفصل وسنتناول نحن في مطلب أول تعريف عقد النقل البحري وفى مطلب ثاني خصائصه وفى مطلب ثالث إثبات هذا العقد وآثاره .

المطلب الأول
تعريف عقد النقل البحري للبضائع
تعرف المادة (196) عقد النقل البحري بأنه (عقد يلتزم بمقتضاه الناقل بنقل البضائع أو أشخاص بالبحر مقابل أجرة) إذا المشرع أورد تعريفا واحدا لعقد النقل البحري للبضائع
والأشخاص ولكن مايهمنا هو البضائع.
ويبرز هذا التعريف أن جوهر العقد هو تغيير مكان البضائع فالشاحن لايشغل ذهنه بالسفينة وهل هي مجهزة أم لا فكل مايعنيه هو تعهد الناقل في نقل وشحن بضائعه وذلك
مقابل دفع أجرة تتحدد كمقابل لعملية النقل البحري

تعريف باللغة الإنكليزية وهو مايلى:
Amaritime transport contract where by the carrier is boumd to transport the goods or persons by sea against transport charges])
وقد أخذ البعض على تعريف قانون التجارة البحري المصري لعقد النقل البحري بعض المآخذ كعدم تعيينه للعنصر الجوهري في هذا العقد وذلك بإبراز معنى النقل وهو تغيير مكان البضائع كما يؤخذ عليه بأنه لايشير إلى ضرورة أن يتم النقل بحرا بواسطة سفينة ومعناها أنه يعتبر نقل بحري ولو لم تكن السفينة هي الأداة المستخدمة كالزحافات الهوائية في حين نرى أن النقل البحري الخاضع لأحكام قانون التجارة البحرية هو ذلك النقل الذي يتم بواسطة السفينة ويتضح ذلك من نص المادة 198 التي تقضي بسريان أحكام الفصل الخاص بعقد النقل البحري على العقد سواء أكان الناقل مالكا للسفينة أم مجهزا أم مستأجرا
لها ومؤدي ذلك أنه لم يكن فى اعتبار المشرع سوى النقل الذي يتم بحرا بواسطة سفينة .
كما أخذوا عليه جعله من عنصر الأجرة ركنا في عقد النقل البحري والواقع أن النقل المجاني متصور حدوثه من الناحية العملية ومن المآخذ أنه لم يعرض من أطراف العقد إلا
للناقل البحري ونفس التعريف أتى به قانون التجارة البحرية السوري لعام 2007 .
وبعد الوقوف على تلك المآخذ وضعوا هذا التعريف بأن عقد النقل البحري للبضائع (هو عقد بمقتضاه يلتزم شخص يسمى الناقل البحري بتغيير مكان بضائع بطريق البحر و بواسطة سفينة مقابل أجرة) ،ونؤكد على أن عقد النقل البحري يختلف عن عقد إيجار السفينة الذي سنتعرض له ولهذا الإختلاف عند دراستنا لخصائص عقد النقل البحري .

المطلب الثاني
خصائص عقد النقل البحري
يتميز عقد النقل البحري للبضائع من حيث طريقة تعاقده بأنه عقد رضائي من جانب وبأنه من قبيل عقود الإذعان من جانب آخر أما من حيث آثار العقد فهو عقد معاوضة وملزم للجانبين ،وهو بالإضافة إلى ذلك من العقود الفورية كما أن عقد النقل البحري ذو طبيعة تجارية ودولية وهذه الخصائص جميعها تتوافر دائما فى كافة فروض النقل البحري للبضائع وسنستعرض جميع هذه الخصائص وتمييز عقد النقل البحري عن بعض العقود
الأخرى.
1-عقد النقل البحري عقد رضائي :
حيث أنه ينعقد بمجرد تلاقى إيجاب وقبول متطابقين وهذا يعنى أنه لا يتوقف إنعقاد العقد على إتخاذ إجراء معين كإصدار سند الشحن أو قيام الشاحن بتسليم البضاعة إلى الناقل البحري تمهيدا لنقلها
كما لايشترط لإبرامه صيغة معينة ولايشترط إفراغه في شكل خاص والرضا ضروري لإبرام العقد .ولذلك فإذا وجد الربان في السفينة قبل السفر بضائع غير مدونة في سند الشحن أو إيصال إستلام البضائع فإن له مطلق الخيار في أمرها فله إخراجها من السفينة أو نقلها بأجرة تعادل أجرة نقل البضاعة من نفس النوع إلى نفس المكان مع إحتفاظه بحقه في المطالبة بالتعويض أما إذا وجدها على السفينة أثناء السفر فله أن يأمر بإلقائها من
السفينة إذا وجد أنها ستلحق الضرر بالسفينة أو بالبضاعة المشحونة

2- عقد النقل البحري عقد إذعان :
الأصل أن يتم إبرام العقد بإتفاق طرفيه بعد مناقشتهما بالشروط الواردة فيه غير أن طرق الممارسات البحرية المالية والتجارة الدولية جعلت شبهة الإذعان تحوم حول عقد النقل البحري للبضائع خاصة في حالة عقد النقل البحري للبضائع بسند شحن على سفن الخطوط المنتظمة حيث يقتصر دور الشاحن على قبول الشروط الموضوعة من قبل الناقل الذي
يحتكر هذه الخدمة أو رفضها دون مناقشتها أو تعديلها .
كما أن الشاحن لايقبل العقد بعد مناقشة ومفاوضة كما هو الحال بالنسبة للمستأجر في عقد إيجار السفينة وإنما هو مضطر إلى القبول بسبب الإحتكار الفعلي الذي يتمتع به الناقلون من حيث تماثل شروط النقل لديهم جميعا وطالما أن عقد النقل هو من قبيل عقود الإذعان فإنه يجب على القاضي أن يفسر عبارات العقد الغامضة بما لايضر بمصلحة الطرف
المذعن وهو الشاحن ).
مما سبق نجد أن كل هذا حدا بالمشرع الوطني في قانون التجارة البحرية المصري(م/236)وكذلك السوري إلى وضع أحكام آمرة لايجوز الإتفاق على مخالفتها تهدف إلى تخفيف حدة وقسوة الاشتراطات التي يضعها الناقل ،وتحمى الشاحن وهو
الطرف الضعيف في العقد.

3- عقد النقل البحري من عقود المفاوضة :
حيث يتمثل في مبادلة خدمة النقل البحري بمبلغ من النقود هو أجرة النقل والتي تعتبر من عناصر تعريف عقد النقل البحري ويلاحظ في هذا الصدد أنه لايلزم بالضرورة أن تتمثل أجرة النقل في مبلغ من النقود إذ نظريا لايمنع القانون ذلك ولكن بمراعاة أن مشروعات النقل البحري هي من قبيل المشروعات الرأسمالية التي تهدف إلى تحقيق الربح النقدي فإن العمل لايشير إلا إلى الإتفاق على إستحقاق الناقل البحري أجرة نقدية
لاعينية أو ماشابه ذلك. (

4-عقد النقل البحري من العقود الملزمة لجانبين.
إن عقد النقل البحري هو من العقود الملزمة لجانبين وهما في عقد النقل الناقل والشاحن
حيث يتمثل إلتزام الناقل الجوهري في إنجاز عملية النقل بينما يتمثل إلتزام الشاحن
الرئيسي فى أداء أجرة النقل وكذلك تمكين الناقل من إنجاز عملية النقل ، كما يلتزم الناقل
باستلام البضاعة من الشاحن وتسليمها للمرسل إليه.
5- عقد النقل البحري من العقود الفورية :
ولو طال الزمن المطلوب تنفيذ النقل فيه مادام الإلتزام بالنقل يقتضي تنفيذا فوريا ،أي يتم دفعة واحدة ولا يؤثر في ذلك استغراق النقل لفترة من الزمن إذ يرد العقد على تغيير مكان البضائع ولا يرد على أداء لا يتم بطبيعته إلا في الزمان .لذلك لا يعدو دور الزمن في عقد النقل البحري للبضائع سوى محدد لنطاق إلتزامات الناقل الذي يجب عليه تسليم البضاعة
المنقولة في الميعاد المتفق عليه وإلا ثارت مسؤوليته عن التأخير

6- عقد النقل البحرى ذو طبيعة تجارية :
إن الفقه إختلف حول هذه الخاصية ،فمنهم من اعتبر عقد النقل البحري من العقود التجارية بصفة مطلقة طبقا للمادة 6 من قانون التجارة المصرية التي اعتبرت كل عمل متعلق بالنقل البحري من الأعمال التجارية بغض النظر عن ممارستها من خلال حرفة تجارية . ([

بينما الرأي الآخر والغالب وهو أن عقد النقل البحري للبضائع هو تجاري دائما بالنسبة للناقل لاحترافه ممارسة عمليات النقل البحري ،وهو عمل تجاري بالتبعية غالبا بالنسبة للشاحن لكونه تاجرا واتصال النقل في معظم الأحيان بنشاطه التجاري وفى حال لم يكن الشاحن تاجرا ويبرم عقد النقل البحري لنقل أغراض خاصة به في هذه الحالة لا يعد العقد ذو طبيعة تجارية بالنسبة إليه ويأخذ وصف العمل المختلط في العلاقة بين الطرفين.
7- عقد النقل البحري ذو طبيعة دولية:
إن كلا من معاهدة هامبورج 1978 وكذلك بروتوكول بروكسل 1968قد تبنيا معيارا جغرافيا لدولية النقل البحري حيث نصا على أنه حتى نكون في صدد عقد نقل بحري يجب أن يكون بين دولتين مختلفتين أي عندما يكون على سبيل المثال ميناء الشحن في دولة وميناء التفريغ في دولة وهناك حالات كثيرة على ذلك ،وعلى هذا فإن النقل إذا تم بين دولتين أعضاء في إتحاد واحد وتابعتين لحكومة فيدرالية واحدة مثل الولايات المتحدة
الأمريكية حاليا فلا نعتبر ذلك عقد نقل بحري

وجدير بالذكر أن القانون التجارة البحرية المصري رقم 8 لسنه 1990 إذا كان يطبق على النقل البحري الداخلي فإنه قد استبعد الملاحة الساحلية بين موانئ مصر من نطاق تطبيقه
إلا إذا اتفق على غير ذلك (م227/2) .
ومعنى ذلك أن الأصل في الملاحة الساحلية كالملاحة بين الإسكندرية وبور سعيد أن الناقل لايخضع لأحكام المسؤولية الواردة فى قانون التجارة البحرية وإنما تخضع مسؤوليته للقواعد العامة في المسؤولية العقدية أما الإستثناء فهو خضوع هذا النوع من الملاحة لأحكام المسؤولية الواردة في قانون التجارة البحرية إذا اتفق على ذلك وإعتباره عقد نقل بحري
8- تمييز عقد النقل البحري من غيره من العقود البحرية :
-عقد النقل البحري وعقد إيجار السفينة :
فعقد إيجار السفينة إنما ينصرف إلى تأجير السفينة نفسها وهو نقل لإستغلالها التجاري وإن جزئيا للمستأجر كما يمكن أن يكون الشاحن نفسه قد استأجرها لنقل بضاعته أو لنقلها
للمرسل إليه.
أما محل عقد النقل البحري فهو إلتزام الناقل باستلام البضائع من الشاحن ونقلها إلى الجهة المقصودة ثم تسليمها إلى المرسل إليه فمحل العقد من عقد إيجار السفينة يرد على السفينة
بينما البضاعة هي محل العقد في عقد النقل البحري
- عقد استئجار محل تجاري على ظهر السفينة :
يستأجر بعض الأشخاص في السفن الكبيرة التي تنقل المسافرين أماكن عليها لبيع الطعام أو المشروبات وغير ذلك ،ولا يرتبطون مع المجهز بعقد نقل بل بعقد إجارة،لأن المجهز لايلتزم بتوصيلهم ولا بحراسة منقولاتهم ولا يتعهد إلا بتمكينهم من الإنتفاع بالمكان الذي
خصص لهم حسب العقد

-عقد القطر وعقد النقل البحري:
يقتصد بعقد القطر اتفاق تلتزم به سفينة بجر سفينة أخرى أو عائمة في البحر أوللخروج أو للدخول في الموانئ وبهذا يختلف عقد القطر كل الإختلاف عن عقد النقل البحري الذي يرد على نقل بضائع الشاحن بواسطة الناقل من ميناء الشحن إلى ميناء التفريغ.

المطلب الثالث
إثبات عقد النقل البحري وآثاره
عقد النقل البحري مثله مثل أي عقد بحاجة لإثبات كي يتم الاحتجاج به سواء من الناقل أو الشاحن أو أي طرف له مصلحة فيه أويترتب عليه التزام معين كما ينتج عن عقد النقل البحري آثار سواء بالنسبة للناقل أو للشاحن سنتناول في فرعين متتاليين
إثبات عقد النقل البحري ومن ثم آثار ذلك العقد.


الفرع الأول
إثبات عقد النقل البحري
يستخلص من نص المادة197 من قانون التجارة البحرية أنه على الرغم من تجارية عقد النقل البحري،إلا أن المشرع البحري قد خرج على حرية الإثبات في المواد التجارية
واشترط إثبات هذا العقد بالكتابة والكتابة هنا للإثبات وليس للإنعقاد .
ويترتب على ذلك عدم جواز إثبات عقد النقل البحري للبضائع بالشهادة أو القرائن ،وإنما يجوز إثباته بأدلة لا تقل قوة عن الكتابة كاليمين والإقرار ،أوبإثبات تنفيذ العقد بإستلام
الناقل للبضاعة ونقلها بالفعل

وتتخذ الكتابة في عقد النقل البحري للبضائع صورة وثيقة ذائعة الصيت لدى شركات الملاحة البحرية وكذلك الشاحنين وهو(سند الشحن) بل إن سند الشحن ليس هو الوثيقة الوحيدة وإنما توجد بجانبه وثائق أخرى ولكن سنقوم بتفصيل سند الشحن وسوف نتعرض لبعض الوثائق الأخرى خلال دراستنا لسند الشحن الذي هو الوثيقة الغالبة في التعامل.
أولا:تعريف سند الشحن وتمييزه عن المستندات المشابهة له:
(هو وثيقة يسلمها الناقل إلى الشاحن يعترف بموجبها الأول باستلام بضاعة الثاني أو شحنه لها بغية نقلها إلى ميناء محدد)
من التعريف نستخلص أن سند الشحن يعطى عند تسليم البضاعة للناقل أوعند قيام الناقل بشحن البضاعة بالفعل فالأمر سيان ولكن مايختلف في الحالتين هو التسمية.
فإذا صدر سند الشحن بعد شحن البضاعة على سفينة معينة فإنه يكون سند شحن مشحون لا يصدر إلا بعد شحن البضاعة فعلا على السفينة إلا أن الضرورة العملية اقتضت أن يتسلم الناقل البضائع إما على الرصيف أو في مخازنه إذ الغالب أن تكون شحنات السفن من بضائع مختلفة في طبيعتها وبحاجه إلى طريقة فنية لرصها ولما كان الناقل في هذه الحالة لا يمكنه أن يصدر سند شحن عادي (مشحون)فقد أظهر العمل السند برسم الشحن أو من أجل الشحن الذي يسمح للناقل بتسليم البضائع من الشاحنين وتوزيعها على سفنه المختلفة تبعا للأحوال
وقانون التجارة البحرية المصري يعترف بالسند من أجل الشحن وذلك في المادة (199)
وبذلك فللسند من أجل الشحن نفس القيمة التي للسند(مشحون )عند إستعماله في عمليات الإئتمان على البضائع ولا فرق بين السندين إلا أن السند المشحون يؤكد وضع البضائع على ظهر سفينة ما وتاريخ ذلك ومن ثم فإنه يتضمن اسم السفينة على عكس السند من أجل الشحن

-إيصال تسلم البضائع:أجازت المادة 199/2من قانون التجارة البحرية المصري وذلك المادة 213\2 من قانون التجارة البحرية السوري للناقل أن يسلم الشاحن إيصالا بتسلم
البضاعة قبل شحنها ،وهذا الإيصال يستبدل بسند الشحن بناء على طلب الشاحن بعد وضع البضاعة في السفينة
وهذا الإيصال يختلف عن سند الشحن فهو لا يتضمن شروط النقل أو البيانات التي يتضمنها عادة سند الشحن،وإنما هو مجرد إيصال أو وثيقة وقتية ينتهي دوره بحصول الشاحن في مقابله على سند شحن بعد وضع البضاعة في السفينة فإذا لم تتم عملية الاستبدال فإن إيصال تسلم البضائع يعد سندا في أيدي الشاحن ودليلا على تسلم الناقل للبضاعة بالحالة التي وضعت في الإيصال مالم يثبت غير ذلك ولكن يعتبر إيصال تسلم البضائع ذو حجية بسيطة فيما بين المتعاقدين وتجاه الغير حيث يمكن إثبات عكسه وذلك على عكس الحجية المطلقة لسند الشحن لصالح الغير حسن النية الذي يكون حاملا شرعيا للسند
- أذون التسليم أو أوامر التسليم:
تظهر الحاجة إلى أوامر التسليم عندما يرغب الشاحن الذي بيده سند شحن واحد في أن يبيع البضائع المشحونة أثناء السفر إلى عدة مشترين،إذ يصبح سند الشحن في هذه الحالة غير قادر على القيام بدوره كمستند ممثل للبضائع بما أنه يتعلق بكل الشحنة في حين أن الأمر يقتضى وجود مستند خاص بحصة كل مشتر أو بالجزء المرهون من الشحنة ،وهذا
المستند هو أمر التسليم

ولا يلتزم الناقل بإصدار أوامر التسليم بدلا من سند الشحن إلا إذا تضمن هذا السند شرطا بذلك
وبذلك فإن أمر التسليم يصدر بناءا على سند شحن ويشار إليه فيه ،ومسؤولية الناقل واحد ة تجاه حامل الأمر وتجاه حامل سند الشحن
ثانيا:وظائف سند الشحن :
1- إثبات استلام الناقل للبضاعة أو شحنه لها :
وذلك تبعا إذا كان السند مشحونا فيثبت الإستلام والشحن أو سندا لأجل الشحن فيثبت الاستلام فقط

،حيث تعتبر هذه هي الوظيفة الأساسية التي أعد سند الشحن من
أجلها
ولهذا تشترط المادة 200/2 بحري مصري بأن يذكر في سند الشحن على وجه الخصوص صفات البضاعة كما دونها الشاحن ،وعلى الأخص طبيعتها وعدد الطرود ووزنها أو حجمها أو العلامات المميزة الموضوعة عليها وحالتها الظاهرة وهو نفس الذي اشترطته المادة 214\2 من قانون التجارة البحرية السوري .

2- إثبات عقد النقل البحري للبضائع :
يعتبر عقد النقل من العقود الرضائية التي لايحتم القانون إفراغها في شكل معين وإنما يلزم إثبات العقد بالكتابة وذلك استثناءا من قاعدة جواز الإثبات بالبينة في المسائل
التجارية
حيث أن شركات الملاحة البحرية قد درجت على الإكتفاء بتحرير سند شحن يتضمن كافة بيانات عقد النقل ليعد وسيلة كافية لإثبات هذا العقد بما يحتويه من التزامات تقع
على عاتق طرفيه.
3- يمثل سند الشحن ملكية البضاعة:
حيث استقر العرف التجاري على أن سند الشحن يمثل البضاعة المشحونة ويعتبر وثيقة ملكيتها
على أن حيازة البضاعة عن طريق سند الشحن ليست حيازة حقيقية بل هي حيازة رمزية ومن ثم يمتنع على حامل سند الشحن الاحتجاج بقاعدة الحيازة في المنقول سند
الملكية على من يحوز البضاعة حيازة فعلية

ثالثا :بيانات سند الشحن ونسخه:
حيث إن دور سند الشحن لم يبقى على حاله وبدأ يتطور مع مرور الوقت فلم يعد مجرد وسيلة لإثبات واقعة التسلم وإنما وسيلة لإثبات حالة البضاعة وتحديد الإلتزامات
الناشئة عن عقد النقل البحري بالنسبة للأطراف

لذلك تعددت بياناته فحرص المشرع على تعداد أهم هذه البيانات فنصت المادة(200) من قانون التجارة البحرية المصري والمادة (214)من قانون التجارة البحرية السوري على أن يذكر في سند الشحن على وجه
الخصوص مجموعة من البيانات هي:
أ- اسم كل من الناقل والشاحن والمرسل إليه وعنوان كل منهم .
ب-صفات البضاعة كما دونها الشاحن وعلى الأخص طبيعتها وعدد الطرود ووزنها أو حجمها أو العلامات المميزة الموضوعة عليها وحالتها الظاهرة بما في ذلك حالة الأوعية الموضوعة فيها.
. (the name of the ship) ج- اسم السفينة
إذا صدر السند وقت إجراء الشحن أو بعد إجرائه وذلك يتمكن حامل سند الشحن من الإستعلام عن السفينة أثناء رحلتها ومعرفة ميعاد وصولها .
د-اسم الربان:ولا يعد الربان طرفا في العقد إذ أنه عند إصداره سند الشحن إنما يلعب دور ممثل الناقل.
ج-ميناء الشحن وميناء التفريغ.
و- أجرة النقل إذا كانت مستحقة بكاملها عند الوصول أو الجزء المتبقي منها.
ز- مكان إصدار السند وتاريخ إصداره وعدد النسخ التي حررت منه.
ج- حصول النقل على سطح السفينة إذا كان يجري بهذه الكيفية.
ويحرر سند الشحن من نسختين تسلم إحداهما إلى الشاحن تحمل توقيع الناقل أو نائبه سواء تم التوقيع بالكتابة أوما يقوم مقامها أما الأخرى فتبقى مع الناقل ويدون عليها
ما يفيد أنها غير قابلة للنزول عنها .
رابعا:شكل سند الشحن وتداوله:
1- سند الشحن الإسمي :
هو السند الذي يصدر باسم شخص معين ولا يستعمل سند الشحن الإسمي إلا إذا كان الشاحن والمرسل إليه شخصا واحدا وهو غير قابل للتداول بالطرق التجارية إذ يلزم لانتقال ملكية البضاعة التي يمثلها سند الشحن إتباع إجراءات حوالة الحق المدنية وهو
لايكون كذلك إلا إذا كان الشاحن والمرسل إليه شخصا واحدا .
2- سند الشحن الإذني أو لأمر :
إذا صدر الشحن لإذن شخص معين كان السند إذنيا .ويترتب على ذلك أنه يجوز تداول سند الشحن عن طريق التظهير أي الكتابة على ظهر سند الشحن بما يفيد نقل الحق
الثابت فيه إلى شخص آخر أولإذنه، وينطبق على تظهير سند الشحن البحري القواعد
الخاصة بتظهير الكمبيالة .
وكما يكون التظهير ناقلا لملكية السند فإنه قد يكون توكيلا يقصد منه توكيل المظهر إليه في استلام البضاعة لمصلحة الشاحن المظهر وقد يكون تظهيرا تأمينيا يقصد منه رهن الشاحن المظهر للبضاعة التي يمثلها السند لصالح المظهر إليه)

3- سند الشحن لحامله:
وهو السند الذي يحرر لحامله ويتم تداول هذا النوع من السندات بالتسليم أوالمناولة وهذا النوع نادرا عملا لما يتعرض له صاحبه من خطر السرقة أو الضياع.
وأخيرا فإنه يجوز للأطراف الإتفاق على خلاف الأحكام السابقة المتعلقة بتداول سند الشحن وذلك بالإتفاق في السند على حظر حوالته أو تداوله (203/3بحري مصري) والمادة (217\5 بحري سوري).

المصطلحات التجارية الدولية وسند الشحن في مشارطة الايجار بالرحلة

ورد ذكر سند الشحن في مجموعة المصطلحات التجارية الدولية الصادرة في سنة (1980 ) المعروفة بالانكوترمز ( INCOTERMS ) وهي اختصار (INTERPRETAION OF TRADE TERMS ) وهو سند الشحن المحرر بواسطة الناقل البحري . وقد يكون النولون ( اجرة النقل ) منصوص على انها مدفوعة مقدما (FRIGHT PRIPAIED ) او تدفع في ميناء الوصول ( FRIGHT ATDISTINATION ) . ونظرا لان التطور الذي لحق بطريق النقل الدولي للبضائع قد ادى بدوره الى تطور في الوثائق والمستندات والعقود الخاصة بعملية النقل نفسها كعملية تعاقدية من الناحية القانونية . فقد ظهر الى جانب ( سند الشحن البحري ) مجموعة اخرى من المستندات الخاصة بالانواع الاخرى من طرق النقل كسند الشحن البري وسند الشحن المتعدد الوسائط ( LOGISTCS ) وغير ذلك من المستندات التي اصبحت مألوفة في عمليات النقل الدولي للبضائع لذلك فقد اصبح من المألوف الآن في المعاملات التجارية الدولية التي تعقد على اساس ( F.O.B ) او على اساس ( C & F ) او على اساس (C.I.F ) ان ينص على التزام البائع بتقديم سند الشحن بان ينص مثلا ( يلتزم البائع بتزويد المشتري بسند الشحن المالوف او أي مستند اخر يؤكد قيام البائع بتسليم البضاعة الى الناقل) . ( THE SELLER SHOULD PROVIDE THE BUYER WITH THE USUAL DOCUMENT OR OTHER EVIDENCE OF THE DELIVERY OF THE GOOD’S TO CARRIER )
سندات الشحن ومشارطات ايجار السفن :ـ
من المقرر ان عقد ايجار السفينة عقد يلتزم بمقتضاه المؤجر بان يضع تحت تصرف المستاجر سفينة معينة او جزء منها مقابل اجرة وذلك لمدة محددة ( اذا كان التاجير بالمدة ) او للقيام برحلة او رحلات معينة ( التاجير بالرحلة ) وموضوع الالتزام في عقود التاجير بمشارطة زمنية او لرحلة او حتى المشارطة التي تعقد لسفينة غير مجهزة والمعروفة ( BARE BOAT C / P ) موضوع التزام المؤجر في كل منها هو السفينة وموضوع التزام المستاجر هو دفع الاجرة او النولون البحري . اما البضائع التي تشحن على السفينة فهي ليست موضوعا لالتزام المؤجر او المستاجر ذلك ان تاجير سفينة بمشارطة زمنية ( TIM C / P ) لا شان له بالبضاعة اما المشارطة بالرحلة وان كانت تشير الى الشحنة او الحمولة فانها تشير اليها بطريقة فرعية . ولذلك فان المستأجر بمشارطة زمنية لكي ينظم العلاقة بينه وبين الشاحن يمكنه اصدار سند شحن بحري ليحدد التزامات الطرفين عن البضاعة المشحونة على السفينة المستاجرة ولذلك لا ترد عادة شروط المشارطة الا اذا احال سند الشحن الى المشارطة في بنوده المدرجة على ظهر السند . ومن المقرر ان هذه الشروط يلتزم بها الشاحن والمرسل اليه كما سبق ان ذكرنا .
وسند الشحن يمكن ان يحيل الى بنود وشروط مشارطة الايجار وعلى سبيل المثال فاذا ورد بسند الشحن احالة الى مشارطة ايجار وكانت المشارطة تحتوي على شرط التحكيم في أي نزاع يحدث حول تنفيذ سند الشحن فقد اتفق على ان يحال الى التحكيم في الدولة المذكورة بشرط التحكيم . وطبقا لهذا الشرط فانه شرط ملزم لان العقد شريعة المتعاقدين واحتراما لارادة المتعاقدين فيجب ان يكون النزاع في حالة نشوئه من اختصاص هيئة التحكيم المنصوص عليها في مشارطة الايجار التي احال اليها سند الشحن ويلتزم به طرفا العلاقة التعاقدية . ولذلك يلتزم المرسل اليه والشاحن بشروط المشارطة ولا يمكن لاي منهما اللجوء الى المحاكم العادية في أي نزاع ينشأ حول تنفيذ العقد . سواء كانت مشارطة ايجار او سند شحن طالما احالت للمشارطة التي تحتوي على شرط التحكيم في الخارج حسبما جاء بالشرط ولذلك فان أي احالة من سند الشحن للمشارطة فان شروط المشارطة هى التي تكون واجبة التطبيق على عملية النقل البحري طبقاً للإحالة التي وردت بسند الشحن التي احال اليها في شروطه .
وظيفة سند الشحن في المشارطة بالرحلة :ـ
في عقود النقل البحري يقوم سند الشحن بثلاث وظائف فهو اداة لاثبات شحن البضاعة ، كما يعتبر اداة لاثبات عقد النقل وشروطه واخيرا فانه يمثل البضاعة التي يتعلق بها ويقوم مقامها اثناء الرحلة ويمكن تظهيره لنقل ملكية البضاعة الموصوفة به قبل ان تنقل الى ميناء الوصول وتسلم للمرسل اليه . واذا كان سند الشحن يؤدي وظائفه الثلاثة في النقل البحري على الخطوط الملاحية المنتظمة ( LINER TERMS ) الا انه لا غنى عنه في حالة تاجير السفينة بمشارطة ايجار بالرحلة حيث يتم اصدار سند شحن يوقعه المؤجر . الا ان سند الشحن في هذه الحالة لا يثبت في الواقع الا استلام الربان ( السفينة ) لكمية البضاعة الثابتة به ، وهو الذي يعطي الحق للشاحن المستاجر بالرحلة ان يتقدم في ميناء الوصول ومطالبة الربان بتسليمه البضاعة . ففي العلاقة بين المؤجر بالرحلة مصدر سند الشحن والمستاجر حامل سند الشحن لا تثور مشكلة خاصة بسبب هذا السند لان المستاجر في هذه الحالة يستمد حقه من مشارطة الايجار .
وقد اثيرت هذه المسالة بمناسبة الحكم في الطعن رقم ( 453 ) لسنة ( 42ق ) جلسة 9/2/1981 وكان الطعن يتعلق بعدم توقيع صاحب الشان على سند الشحن الذي صدر نظيفا تنفيذاً لمشارطة ايجار بالرحلة ، وقد قررت محكمة النقض في ذلك :ـ
ان عملية النقل قد تمت بموجب مشارطة ايجار بالرحلة اشتملت على شروط الاتفاق ، وحرر تنفيذاً لها سند شحن تضمن الاحالة بصيغة عامة الى ما تضمنته المشارطة من شروط ومن بينها شرط التحكيم . وكان الشاحن هو مستاجر السفينة فان توقيعه على المشارطة بما اشتملت عليه من شرط التحكيم يلزم الطاعن باعتباره مرسلا اليه ، وطرفا ذا شان في النقل يتكافأ مركزه ومركز الشاحن مستاجر السفينة حيثما يطالب بتنفيذ العقد الذي تثبته المشارطة ، ومن ثم فلا يعتبر الشاحن نائبا عن الطاعن في عقد المشارطة او في سند الشحن حتى يتطلب الامر وكالة خاصة ولا يؤثر في هذه النتيجة عدم توقيع الشاحن على سند الشحن الذي يعد في هذه الحالة مجرد ايصال باستلام البضاعة وشحنها على السفينة . لما كان ذلك فان الحكم المطعون فيه اذ انتهى الى اعمال شرط التحكيم وفق هذا النظر فانه لا يكون قد خالف القانون او اخطا في تنفيذه .
وقد اقر مؤتمر ( بمكو ) نموذج لسند الشحن ليستعمل مع مشارطة الايجار يطلق عليه ( CONGENBILL ) ، ويتضمن هذا السند على احد وجهيه فراغات لاسم الشاحن والمرسل اليه والعناوين واسم السفينة وميناء الشحن وميناء التفريغ ووزن البضائع وعددها كما يتضمن هذا الوجه النص على ان اجرة النقل تدفع حسبما هو متفق عليه في مشارطة الايجار وبيان ما دفع منها مقدما . اما الوجه الاخر من سند الشحن فيتضمن شروط النقل وهي خمسة شروط يتضمن الشرط الاول منها احالة الى شروط مشارطة الايجار التي صدر سند الشحن تنفيذا لها كما يتضمن اعفاء الناقل من المسئولية عن الهلاك او التلف الذي قد يحصل للبضاعة قبل الشحن او بعد التفريغ اما الشرط الثاني فهو شرط بارامونت وقد سبق شرح هذا الشرط وبايجاز شديد هو شرط الاتفاق على تطبيق معاهدة بروكسل لسندات الشحن الصادرة عام (1924 ) اما الشرط الثالث فهو شرط تسوية الخسارة المشتركة طبقا لقواعد يورك وانغرس لسنة ( 1974 ) وان تتم التسوية في لندن ما لم يكن قد اتفق على مكان اخر في المشارطة . اما الشرط الرابع فهو شرط جاسون (JASON CLAUSE ) ومضمونه انه في حالة وقوع حادث ايا كان نوعه او خطر او ضرر قبل او بعد بداية الرحلة نتيجة أي سبب سواء كان راجعا للاهمال ام لا فقد اتفق على اعفاء الناقل البحري من المسئولية عن كل ذلك بموجب العقد وان المرسل اليهم والبضاعة المشحونة والشاحنين سوف يساهمون في الخسارة المشتركة لدفع أية تعويضات او مكافئات عن الانقاذ في حالة انقاذ السفينة من الغرق من سفينة اخرى حيث تستحق مكافئة الانقاذ . والشرط الخامس خاص بتحمل الطرفين نتيجة التصادم البحري . وهذا الشرط يعمل به في حالة تصادم السفينة مع سفينة اخرى نتيجة اهمال السفنية الاخرى او اذا وقع اهمال او خطا من الربان او البحارة او المرشد او تابعي الناقل في ادارة السفينة ، فان ملاك البضاعة المشحونة سوف يعوضون الناقل البحري عن كل خسارة او مسئولية ناتجة من السفينة للغير .
الغير الحامل لسند الشحن يحيل الى مشارطة الايجار :ـ
يذهب القضاء الى ان تضمين سند الشحن الاحالة الى مشارطة الايجار من شانه ان يدمج نصوص المشارطة في سند الشحن وانه يكفي لترتيب هذا الاثر ورود الاحالة بصيغة عامة ( مثل اجرة النقل والشروط طبقا للمشارطة ) او شرط ( كل المواعيد او الاعفاءات الواردة بمشارطة الايجار ) ويرتب القضاء على ذلك ان الغير حامل سند الشحن يجد نفسه بهذه الاحالة محالا الى عقد الايجار الخاص بالسفينة مع انه ليس طرفا فيه ومن ثم يتحمل اثارة شانه شان المستاجر موقع المشارطة كما يتشابه مع هذا الاخير في الحقوق والالتزامات . وما يهم هو البيانات الالزامية الواردة في سند الشحن والتي سبق ذكرها وفيما يتعلق بالجزاء الذي يترتب على اغفال بيان من هذه البيانات فقد عرضت له معاهدة بروكسل لسندات الشحن حيث نصت على أنه لا يؤثر خلو سند الشحن من التفاصيل المشار اليها في المعاهدة على الصفة القانونية للوثيقة بوصفها سند شحن على أن تكون مع ذلك مستوفية للشروط المنصوص عليها في المعاهدة ، ويعني هذا أن سند الشحن رغم خلوه من بعض البيانات الالزامية التي عددتها مواد المعاهدة في تعريفها لسند الشحن يظل السند محتفظاً بصفته القانونية طالما أنه يتضمن العناصر الجوهرية التي تثبت ابرام عقد النقل وتسلّم الناقل البضاعة أو شحنها وما ينشئ التزام الناقل بتسليم البضاعة عند الوصول لمن يتقدم اليه بالسند ومن ثم لا تعتبر الوثيقة سند شحن اذا خلت من بيان اسم الناقل أو السفينة أو اسم الشاحن حيث أنها لا تثبت عندئذ ابرام عقد النقل أو اذا خلت من بيان اسم المرسل اليه أو صاحب الحق في تسلّم البضائع حيث أنها لا تنشئ عندئذ التزام للناقل بالتسليم أما باقي البيانات فإن إغفالها لا يؤثر على الصفة القانونية لسند الشحن وانما لا يكون السند حجة في اثباتها .
وأخيراً فإن معاهدة بروكسل لسندات الشحن أغفلت ذكر خطابات الضمان ولم تتعرض لها في نصوصها حيث ورد ذكر خطابات الضمان في معاهدة هامبورج التي لم تنظم اليها دولة الكويت ، ومن المعروف أن خطابات الضمان انما تصدر بمناسبة وجود تحفظات في سندات الشحن عن الحالة التي عليها البضاعة وقت شحنها فإذا عمد الربان الى ادراج تحفظات بشأنها فسوف يصعب تداول البضاعة قبل وصول السفينة ولن تنتقل ملكيتها الى المشتري ولذلك فإن خطابات الضمان تسمح بالقيام باجراء سندات الشحن فيما بين الناقل والشاحن وتقوم مقامها لسهولة تداول البضاعة ولضمانها ولسرعة تداولها قبل وصولها الى الميناء علما بانه لا تثبت حالتها اثناء شحنها اما بعد وصول البضاعة فان حالتها تخضع للقواعد العامة في مسئولية الناقل البحري التي سبق وان ذكرناها في معرض الكلام عن حجية سند الشحن في الاثبات واثباته لعملية النقل وتحديد صاحب الحق في استلام البضاعة عند الوصول .